- Ce sujet contient 990 réponses, 55 participants et a été mis à jour pour la dernière fois par
, le il y a 1 mois et 3 semaines.
-
Messages
-
C’est bien sûr au carré. Mais je doute que tu l’aies oublié !
__________________________________
« Faire face »- Pascal a écrit:
- Au lieu de parler à raison de Watts, t’avais qu’à parler de couple comme tous ceux qui n’y comprennent rien, c’est à dire la majorité et personne ne t’aurait repris !
Effectivement j’ai fait quelques abus de langage par négligence et je rends à César ce qui lui revient. Je parlais de force au lieu de puissance et ça a dû « confuser » du monde.
Par contre pour la pédagogie et les termes du discours
- Pascal a écrit:
- Au lieu de parler à raison de Watts, t’avais qu’à parler de couple comme tous ceux qui n’y comprennent rien, c’est à dire la majorité et personne ne t’aurait repris !
Et bien si monsieur Pascal sait, en tant que membre de la catégorie de « ceux qui n’y comprennent rien » je serais ravi de bénéficier de sa science.
Puisqu’il n’est jamais trop tard pour apprendre je lirai ses explications avec intérêt.
- MotardPlongeurA110 a écrit:
- (…)
Quant à la comparaison ancienne Jag / A110, il ne faut pas oublier deux choses : le couple est proportionnel à la cylindrée unitaire (ce qui explique pourquoi un bi sera toujours plus coupleux qu’un 4 cylindres, à cylindrée identique), qui se trouve être proche dans ces 2 exemples et pour spécifiquement pour la A110, le moteur est capable de développer bien plus que les 320 Nm (420 sur la R Ultime) mais c’est la boîte choisie qui limite à cette valeur.
(…)
D’abord mon exemple n’avait pas d’autre but que de montrer qu’on pouvait avoir un moteur avec « beaucoup » de cylindres sans que la puissance n’en soit la caractéristique principale ou même qu’on lui demande de soutenir un régime élevé.
Ensuite je ne serais pas aussi affirmatif que toi mais plus nuancé, la cylindrée unitaire n’est pas forcément la clé du couple fourni par un moteur comme le montre mon nouvel exemple : le moteur de la Goldwing avec 6 cylindres pour 1833 cm3 est donné pour un couple max. de 17,30 mkg tandis que la HD Street Glide 114 avec 2 cylindres de 1868 cm3 (donc une cylindrée unitaire supérieure) ne procure que 16,30 mkg en couple max.
Comme toi je pense que le « caractère d’un moteur » dépend de multiples facteurs au rang desquels l’accord puissance/couple à un instant T, réalisable grâce à la boite de vitesse, n’est pas le moindre.
Je suis affirmatif car c’est de la pure physique, simplement. Tu trouveras toujours des exemples inverses car tu ne sais pas (moi non plus) ce qui fait la limite du couple dans une fiche technique. La boîte ou l’embrayage ou les pneus ou autre.
__________________________________
« Je ne cesse de sur-estimer et de sous-estimer l’espèce humaine, et il est rare que je l’estime tout simplement », M. Zusak- jeanbat 31 a écrit:
- Que c’est chiant les motards !
J’ai bien fait de m’acheter un scotère !
Surtout que la plupart se nomme spécialiste juste après avoir lu la page Wikipedia traitant du sujet….. C’est vous dire qu’ils s’y connaissent
__________________________________
Non seulement il est grincheux, mais en plus, il radote sévère, le papy…
(mais on l’aime bien quand même)Sinon, on attend ton retour sur la provenance du moulin du 1100 Zéphyr : gènes communs au « gros » GPZ ? Avec le ZZR ?
Euh…non.
Les données techniques sont mesurées par convention au vilebrequin donc la boite de vitesse n’a rien à voir là dedans.
En revanche le taux de compression certainement.Maintenant je suis d’accord que les constructeurs communiquent les données sans que « l’utilisateur » n’ait d’une quelconque façon le pouvoir de les vérifier.
Bon ceci étant puisque ce sujet est dominé par de nombreux « experts » je vais cesser de m’exprimer et attendre les informations de Pascal dont je ne doute pas qu’elles seront éclairantes.
En fait, il y a souvent confusion entre couple au vilebrequin, et couple à la roue, et c’est amplifié par la proportion de gens qui parlent de couple sans comprendre de quoi il s’agit.
Ce qui fait avancer le véhicule, en réalité, ce n’ est pas le couple au vilebrequin, mais plutôt celui à la roue. Ainsi, lorsque que tu mets une transmission relativement courte sur un véhicule, même modestement motorisé, il devient beaucoup plus vivant, beaucoup plus communicatif, car le couple aux roues devient bien plus important.
__________________________________
Gaaaaazzzzzz!!!!!!Pour favoriser le couple ou la puissance ça se joue en grande partie au niveau de l’admission : des pipes longues favorisent le couple, des pipes courtes la puissance.
C’est ce qui se cache derrière des appellations comme Varioram chez Porsche, sur la 993.
On peut aussi jouer sur le calage variable de l’arbre à came : Vtech chez Honda, Variocam chez Porsche, Vanos chez BMW, etc etc… Tout ça permet d’améliorer le couple sur toute la plage d’utilisation du moteur, et donc la puissance disponible par conséquence… au risque de perdre en caractère moteur et en lissant les sensations, sauf si c’est volontairement étudié pour procurer le fameux coup de pied au cul au-delà d’un certain régime moteur.- Grogaz a écrit:
- En fait, il y a souvent confusion entre couple au vilebrequin, et couple à la roue, et c’est amplifié par la proportion de gens qui parlent de couple sans comprendre de quoi il s’agit.
Ce qui fait avancer le véhicule, en réalité, ce n’ est pas le couple au vilebrequin, mais plutôt celui à la roue. Ainsi, lorsque que tu mets une transmission relativement courte sur un véhicule, même modestement motorisé, il devient beaucoup plus vivant, beaucoup plus communicatif, car le couple aux roues devient bien plus important.
Je veux bien.
Mais si on aborde un sujet il faut en connaitre le contour.
Et j’ai la forte impression que depuis plusieurs messages nous parlons, les uns et les autres de choses différentes.Par exemple se fonder sur la cylindrée unitaire pour déterminer la valeur d’un couple c’est ne pas tenir compte de ce que nous parlons de « gaz » (plus précisément de mélange gazeux) donc de dilatation, de compression, de détonation ce qui ne serait pas le cas avec un liquide.
Par exemple aborder la « puissance » d’un moteur en terme de « poussée », de « trainée », de « résistance à l’avancement » (et puisqu’on y est pourquoi ne pas évoquer la « finesse » de l’appareil ?) c’est un sujet très différent de celui des caractéristiques techniques exprimées par les constructeurs de moteur de motos.
Par exemple parler des caractéristiques d’un moteur en terme de puissance et de couple dans sa configuration « standard » est un sujet qui n’a rien à voir avec un autre sujet qui est la « préparation » d’un moteur avec utilisation d’un banc de puissance.
C’est peut-être parce que les intervenants ne se donnent pas la peine de consulter le message « initial » (celui qui est à l’origine de l’échange) et postent leurs observations en réaction au dernier message paru en dénaturant petit à petit le sujet…
Ce n’est pas grave en soi c’est simplement qu’on parle de tout et de rien dans un joyeux désordre mais cela fait vivre le fil.
Ce qui est pénible en revanche c’est l’affirmation péremptoire avec comme seul argument « oublie de me remettre en question car moi je sais et vous, vous n’y connaissez rien ».Tu as certainement raison sur ce point, c’est un trait des discussions sur forum, il est courant qu’un theme abordé dérive petit à petit vers un sujet assez différent de ce qu’il était initialement.
La cylindrée unitaire ne détermine pas précisément la valeur de couple maxi, mais ça reste un élément de comparaison assez objectif qui donne un bon indicateur du comportement moteur final, quand les autres paramètres sont également identiques (ratio alésage/course, paramétrage de la distribution, taux de compression, optimisation des performances du moteur, accord admission/échappement, … )
- Mel57 a écrit:
- Alors justement je m’intéresse à cela aussi, maniabilité et plaisir. J’imagine que la tienne doit être bien légère?
J’hésite à vendre la TDM pour prendre une 250 ou 400 pour m’amuser un peu…
Je réfléchis donc à une petite moto légère mais polyvalente comme la tienne pour aller au boulot, ou sortir boire un verre.
Les 2 que j’ai pu essayer chez RE : la Hunter 350 et la Bear 650, dans le même esprit avec des niveaux de puissance différents selon le programme visé.
- Vous devez être connecté pour répondre à ce sujet.