- Ce sujet contient 990 réponses, 55 participants et a été mis à jour pour la dernière fois par
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Messages
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Ça dépend si tu veux des watts à 12 000 trs/min ou alors des watts dont tu peux te servir au quotidien sans te retrouver à des vitesses stratosphériques…
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Gaaaaazzzzzz!!!!!!- jeanbat 31 a écrit:
- Pour les Watts vaut mieux quand même aller vers les 4 cylindres japonais que vers les bi de chez Guzzi !
Je comparais avec l’ancienne bien sur
pas avec un ayabuza 
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Nette préférence pour les watts délivrés en bas par les bi. Qu’ils soient italiens, allemands ou japonais, je les ai eus et ne reviendrai jamais à un 4 cylindres japonais!
- Sylkill a écrit:
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Les 2 que j’ai pu essayer chez RE : la Hunter 350 et la Bear 650, dans le même esprit avec des niveaux de puissance différents selon le programme visé.
Oui j’avais testé l’interceptor à l’époque, moto sympa mais j’avais préféré mes 2 mamies. Celles que tu cites font tout de même 181kg pour la 350 et 200kg plein fait pour la 650 de mémoire.
Du coup trop lourd pour ce que je souhaites en faire. C’est pas tant la puissance mais plus la polyvalence que j’aimerai et le fait de s’amuser avec quelque chose de léger.
Je sais pas pourquoi mais la TW m’attire, notamment en 250 plutôt que 125.- frelon29 a écrit:
- Nette préférence pour les watts délivrés en bas par les bi. Qu’ils soient italiens, allemands ou japonais, je les ai eus et ne reviendrai jamais à un 4 cylindres japonais!
Il me semble qu’on mélange un peu tout…
Dans le cas d’un moteur thermique les mesures sont effectuées à la rotation du vilebrequin.
Il y a deux éléments dont la mesure nous intéresse : la puissance et le couple.Le watt est l’unité qui mesure la PUISSANCE.
1 W = 1 kg x 1m2 x 1s3
On voit que le temps (s) est une variable importante de la puissance ce qui explique que les moteurs dont la vitesse de rotation du vilebrequin (tours moteur/seconde) est élevée sont des moteurs dont la puissance est grande.
Du « watt(…) en bas » que je comprends ici par « puissance à un régime moteur modéré » est une expression… discutable.Le Newtonmètre (Nm) est la force qui caractérise le COUPLE.
1 Nm = 1N (0,81 kg) x 1m = (1 kg x 1m2 x s2) x 1m
On voit cette fois que c’est la longueur sur laquelle on applique une force de 1 kg pour obtenir une rotation qui est la variable importante.
Un moteur qui donne une impression de force avec un régime de rotation peu élevé (« en bas ») est un moteur qui a du couple.En général les moteurs multicylindres admettent des régimes moteurs élevés et donc une forte puissance toutefois certains de ces moteurs par exemple les « gros » moteurs américains ou le dernier V12 Jaguar des années 90 (304cv pour 463 Nm) ont ou avaient des couple/moteur élevés (par comparaison une A 110 fait 300cv pour 320Nm).
- henri27130 a écrit:
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Du « watt(…) en bas » que je comprends ici par « puissance à un régime moteur modéré » est une expression… discutable.
Cette formule m’a justement surpris, agréablement surpris puisqu’elle est parfaitement exacte, pas discutable, et bien rare parmi la masse de gens parlant systématiquement de couple, notion qui n’a en revanche rien à faire là.
Et je rappelle que le caractère d’un moteur est entièrement défini par sa courbe de puissance…
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« Faire face »Pas vraiment, à mon point de vue.
Le caractère moteur c’est plutôt la réserve de puissance disponible à un instant T, plutôt que la puissance seule. Un moteur coupleux aura plus de réserve de puissance à des régimes moins élevés, et donc une meilleure reprise sur les régimes intermédiaires et le feeling qui va avec, qu’un moteur plus pointu qui ira chercher sa puissance maxi à des régimes plus élevés et qu’il faudra cravacher pour obtenir le même chrono.Laisse tomber, va.
Ou alors montre-moi l’instant t sur la courbe de puissance.__________________________________
« Faire face »Bah oui, le caractère moteur est d’abord défini par la courbe de couple, la puissance étant une résultante via le régime. Et après, l’étagement de la boîte va plus ou moins modifier cette sensation selon ce qu’ont décidé les développeurs (« ingé » d’un côté pour la partie technique et « Produit » de l’autre, au sens, celui/celle qui écrit le CdC des prestations qu’il/elle souhaite pour le positionnement du produit dans la gamme et vàv des compétiteurs).
Quant à la comparaison ancienne Jag / A110, il ne faut pas oublier deux choses : le couple est proportionnel à la cylindrée unitaire (ce qui explique pourquoi un bi sera toujours plus coupleux qu’un 4 cylindres, à cylindrée identique), qui se trouve être proche dans ces 2 exemples et pour spécifiquement pour la A110, le moteur est capable de développer bien plus que les 320 Nm (420 sur la R Ultime) mais c’est la boîte choisie qui limite à cette valeur.
Bon, après tout ça, disons-nous qu’à partir du moment où il y 2 roues, n’importe quel engin est capable de nous filer la banane !
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« Je ne cesse de sur-estimer et de sous-estimer l’espèce humaine, et il est rare que je l’estime tout simplement », M. Zusak- henri27130 a écrit:
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Il me semble qu’on mélange un peu tout…
Dans le cas d’un moteur thermique les mesures sont effectuées à la rotation du vilebrequin.
Il y a deux éléments dont la mesure nous intéresse : la puissance et le couple.Le watt est l’unité qui mesure la PUISSANCE.
1 W = 1 kg x 1m2 x 1s3
On voit que le temps (s) est une variable importante de la puissance ce qui explique que les moteurs dont la vitesse de rotation du vilebrequin (tours moteur/seconde) est élevée sont des moteurs dont la puissance est grande.
Du « watt(…) en bas » que je comprends ici par « puissance à un régime moteur modéré » est une expression… discutable.Le Newtonmètre (Nm) est la force qui caractérise le COUPLE.
1 Nm = 1N (0,81 kg) x 1m = (1 kg x 1m2 x s2) x 1m
On voit cette fois que c’est la longueur sur laquelle on applique une force de 1 kg pour obtenir une rotation qui est la variable importante.
Un moteur qui donne une impression de force avec un régime de rotation peu élevé (« en bas ») est un moteur qui a du couple.En général les moteurs multicylindres admettent des régimes moteurs élevés et donc une forte puissance toutefois certains de ces moteurs par exemple les « gros » moteurs américains ou le dernier V12 Jaguar des années 90 (304cv pour 463 Nm) ont ou avaient des couple/moteur élevés (par comparaison une A 110 fait 300cv pour 320Nm).
Tu te compliques rudement la vie, je trouve…
Sur un moteur thermique, puissance et couple sont liés par une simple relation mathématique, le premier étant le produit du second par le régime de rotation.
Quand au fait d’être multicylindre ou non, c’est en fait plutôt la cylindrée unitaire qui donne la propension à prendre des régimes importants, et plus spécifiquement le ratio alésage/course, un moteur supercarré étant plus propice à prendre de hauts régimes alors qu’un moteur longue-course est en général plutôt destiné à donner beaucoup de couple très tôt dans la courbe.
- MotardPlongeurA110 a écrit:
- la puissance étant une résultante via le régime
Je ne te le fais pas dire !
Seul le résultat compte, idem pour la résultante.__________________________________
« Faire face »- Sylkill a écrit:
- Pas vraiment, à mon point de vue.
Le caractère moteur c’est plutôt la réserve de puissance disponible à un instant T, plutôt que la puissance seule. Un moteur coupleux aura plus de réserve de puissance à des régimes moins élevés, et donc une meilleure reprise sur les régimes intermédiaires et le feeling qui va avec, qu’un moteur plus pointu qui ira chercher sa puissance maxi à des régimes plus élevés et qu’il faudra cravacher pour obtenir le même chrono.
Peut-être juste une histoire de vocabulaire, ce que tu appelles « réserve de puissance » étant en fait simplement une manifestation du couple au vilebrequin.
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Gaaaaazzzzzz!!!!!!C’est assez simple à visualiser: on superpose la courbe de puissance moteur avec la puissance consommée par la moto pour rouler à une vitesse donnée, et la réserve c’est ce qu’il reste entre les deux.
On a la courbe de puissance en forme de cloche plus ou moins plate vers les hauts régimes, qui domine, et en-dessous la courbe de puissance consommée qui doit ressembler pour une moto à une courbe qui croît au carré de la vitesse grosso-modo, dépendant fortement de la vitesse au-dessus de 80 km/h.
J’ai mis une graduation en RPM en abscisse, pour illustrer un peu.
Plus le moteur sera coupleux à bas régime, plus ce sera flagrant à la conduite.
Est-ce que c’est plus facile avec cet exemple ?
- Sylkill a écrit:
- et en-dessous la courbe de puissance consommée qui doit ressembler pour une moto à une courbe qui croît au carré de la vitesse grosso-modo
La courbe croît avec le cube de la vitesse. Encore une fois, laisse tomber.
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« Faire face »- Sylkill a écrit:
- C’est assez simple à visualiser: on superpose la courbe de puissance moteur avec la puissance consommée par la moto pour rouler à une vitesse donnée, et la réserve c’est ce qu’il reste entre les deux.
On a la courbe de puissance en forme de cloche plus ou moins plate vers les hauts régimes, qui domine, et en-dessous la courbe de puissance consommée qui doit ressembler pour une moto à une courbe qui croît au carré de la vitesse grosso-modo, dépendant fortement de la vitesse au-dessus de 80 km/h.
J’ai mis une graduation en RPM en abscisse, pour illustrer un peu.
Plus le moteur sera coupleux à bas régime, plus ce sera flagrant à la conduite.
Est-ce que c’est plus facile avec cet exemple ?
Encore une fois, je pense qu’il y a erreur de vocabulaire…
Il n’est pas question de puissance pour contrer la résistance à l’avancement. La résistance à l’avancement est une force qui s’applique frontalement au véhicule. Elle est compensée par la force de poussée, la force motrice, générée par le moteur. Pour faire simple, cette force est la résultante du couple à la roue, lui-même lié au couple moteur en sortie de vilebrequin multiplié par le rapport de transmission. La puissance moteur en tant que telle n’a pas réellement d’impact, puisque cette résistance à l’avancement est liée à la vitesse du véhicule, et non à son régime de rotation.
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