- Ce sujet contient 990 réponses, 55 participants et a été mis à jour pour la dernière fois par
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Messages
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- sfman a écrit:
- pour une série 2 BMW, on disait que toutes les couleurs étaient possibles à condition que ce soit noire
Henri Ford disait au sujet de son Modèle T : « chez moi, vous pouvez choisir la couleur de votre voiture à condition que vous vouliez du noir ».
- Pascal a écrit:
Cela dit, d’une manière générale je suis surpris de constater que les bécanes ont des rapports aussi « rapprochés ». Sur la F900 il m’arrivait très souvent de tirer sur la 2 pour passer la 4. Et je trouve bizarre qu’une 6 permette tout aussi bien de rouler à 70 qu’à plus de 200. Les rapports (ou au moins le dernier) devraient être plus longs.
Il faut considérer que c’est un boxer, donc un moteur avec une courbe de couple assez généreuse, d’autant plus qu’il s’agit quand même de deux grosses gamelles de 600 cm3… Rouler en 6ème à 30 km/h n’est pas accessible à toutes les motos avec des conditions de reprise satisfaisantes.
Et encore, la boîte est globalement plus « longue » sur la RT que sur la GS. Quand je suis passé de la RT1200 à la GS LC, le nombre de fois où j’ai cherché un 7ème rapport … 🤭
- MaitreRobinton a écrit:
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le nombre de fois où j’ai cherché un 7ème rapport … 🤭
C’est lors de ma première sortie sur route après l’obtention du plateau (où on passait la 3ème max) que j’ai cherché de 7ème rapport ! J’ignorais que ça s’arrêtait à 6, ce que j’ai immédiatement trouvé insuffisant tant je n’aime pas les hauts régimes.
Cela dit, ça a du sens d’avoir des rapports plus courts sur la GS par rapport à la RT. Et ça me conforte aussi dans mon choix de la RT. Mais bon, j’imagine que les deux boîtes sont de même technologie, de même (mauvaise) facture et qu’elles sont toutes deux revêches…
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« Faire face »Honnêtement la boîte de ma GS (version euro4 de 2018) n’est pas plus rugueuse que ça. Une fois qu’on a pris le coup et identifié les bons régimes, ça passe comme dans du beurre…
J’espère prendre le coup rapidement pour passer les rapports en souplesse ! Pour les rapports au-delà de la 1ère et la 2ème, il y a toujours le shifter, cela dit. J’ai été surpris de constater qu’il est très doux alors que je m’attendais à avoir un coup dans le dos…
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« Faire face »- Pascal a écrit:
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Ouais… surtout que je n’ai qu’un pied à plat au sol. Je dois choisir à l’avance lequel !
Effectivement, elle est lourde. Je m’en suis rendu compte lorsque j’ai eu la mauvaise idée ce matin d’aller me garer sur un emplacement gravillonné où la bécane s’est légèrement enfoncée, j’ai bien cru que je ne m’en sortirai pas tout seul.
Mais bon, le confort est superbe et sur l’autoroute on est à 180 km/h sans même s’en rendre compte. Va falloir faire gaffe pour conserver les points !
A part ça, la boîte de vitesses est vraiment affreuse. Vous avez aussi tous ces frottements, difficultés de passage de rapports et autres « klong » sur vos GS ??
Petit monsieur ça compense dur dur
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Tu m’as appris un truc, je n’avais jamais remarqué qu’il y avait plusieurs modèles de K1600.
La RT est un bon compromis entre poids, puissance, confort. Ça n’est pas pour rien qu’elle est utilisée par la quasi totalité des forces de l’ordre du monde entier même si la K1600 est aussi utilisée parfois, notamment pour la police de l’autoroute.
La K1600 est très lourde mais a l’avantage d’avoir une marche AR ! Quant au moulin, certains adorent son onctuosité, d’autres détestent sa linéarité et aiment le caractère du « bi à plat ».
En dehors du fait que je ne me voyais pas passer d’une moto bridée A2 à une K1600, mon choix de la RT s’est aussi fait en fonction de la maintenance. Beaucoup moins chère si effectuée dans le réseau BMW et beaucoup plus facile si effectuée par moi-même comme c’est le cas des bagnoles de la famille. Tout est accessible sur le moulin de la RT.
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« Faire face »Je pense qu’on peut compter 3 modèles de K16′:
– K1600GT , probablement la plus courante
– K1600GTL , l’anti-Goldwing
– K1600B , ma préférée, une sorte de Bagger routier de luxe, malheureusement bridée à 180km/h__________________________________
Gaaaaazzzzzz!!!!!!- Pascal a écrit:
- Tu m’as appris un truc, je n’avais jamais remarqué qu’il y avait plusieurs modèles de K1600.
La RT est un bon compromis entre poids, puissance, confort. Ça n’est pas pour rien qu’elle est utilisée par la quasi totalité des forces de l’ordre du monde entier même si la K1600 est aussi utilisée parfois, notamment pour la police de l’autoroute.
La K1600 est très lourde mais a l’avantage d’avoir une marche AR ! Quant au moulin, certains adorent son onctuosité, d’autres détestent sa linéarité et aiment le caractère du « bi à plat ».
En dehors du fait que je ne me voyais pas passer d’une moto bridée A2 à une K1600, mon choix de la RT s’est aussi fait en fonction de la maintenance. Beaucoup moins chère si effectuée dans le réseau BMW et beaucoup plus facile si effectuée par moi-même comme c’est le cas des bagnoles de la famille. Tout est accessible sur le moulin de la RT.
Une fois que l’on a dit que les RT et les K 1300/1600 GT(L) sont toutes des grandes routières, ce sont des motos très différentes à l’usage. Les choix techniques au niveau de l’architecture moteur et de la suspension avant font des séries K les reines de l’autoroute et des nationales aux grandes courbes, et les RT les reines de la polyvalence, presque aussi à l’aise sur l’autoroute mais beaucoup plus en milieu urbain ou en itinéraire très sinueux.
C’est clair qu’il ne faut pas se tromper à l’achat.Je me suis souvent demandé ce qui poussait BMW à maintenir dans sa gamme, année après année, la K 1600 après avoir fait un sort à la 1300, dont les chiffres de vente sont anémiques. J’en suis arrivé à la conclusion que le 6 cylindres doit pour les marketeux servir de vitrine à la marque qui s’est faîte dans l’histoire une réputation sur cette architecture moteur. Mais ce sont des modèles à choisir en connaissance cause
En ce qui me concerne, la RT est non seulement le choix de la raison, mais aussi du plaisir au quotidien. La GS en est une déclinaison encore plus polyvalente
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« Le bonheur, c’est de continuer à désirer ce qu’on possède. » Saint Augustin- Grogaz a écrit:
- Je pense qu’on peut compter 3 modèles de K16′:
– K1600GT , probablement la plus courante
– K1600GTL , l’anti-Goldwing
– K1600B , ma préférée, une sorte de Bagger routier de luxe, malheureusement bridée à 180km/h
Il y a aussi la grand america, une bagger avec top intégré qui est bridée à 162 km/h.
Les frais d’entretien sont paradoxalement plus élevés sur les boxer, réglages des soupapes tous les 20 000 km, avec démontage des act, contre 30 000 km pour la 1600, avec moins de MO, mais ça reste cher.
A mon avis ne pas faire son entretien soi même permet de bénéficier d’une prise en charge en cas de pépin par BMW après la garantie.
Si la moto n’a pas été suivi par un concessionnaire officiel refus catégorique (je l’ai vécu)BMW est rentré depuis longtemps dans une logique commerciale qui impose des frais d’entretien très élevés pour pousser les clients vers des formules d’abonnement (LOA ou contrats d’entretien) plus sécurisantes pour leur business. L’affaire des cardans des séries R1300 devenus pièce d’usure dont le remplacement est à la charge du client en est un dernier exemple.
Ça tombe bien, les clients d’aujourd’hui sont beaucoup plus volatils, en gardant leur machine moins longtemps et en étant bien moins fidèle à une marque que les motards d’antan. Du coup BMW se tire la bourre avec Ducati, KTM et Triumph pour qui proposera la machine la plus tout, y compris bien au delà des besoins du clients, avec des coûts d’entretien qui s’envolent.
Du coup, de plus en plus d’ateliers hors réseau se créent un peu partout, pour accueillir les clients qui ne veulent pas entrer dans ce système, avec leurs motos devenues hors garantie. Ils assurent l’entretien qui va bien à des tarifs beaucoup plus raisonnables, et parfois pour des modèles anciens dont les concessionnaires ne veulent même plus s’occuper… Pas assez rentable
.Et BMW de sortir des modèles un peu plus raisonnables (mais chers quand même) type la nouvelle G/S pour combler les trous dans leur gamme que les séries F peinent à occuper.
Bref, pour quelqu’un qui roule en BMW, soit il joue le jeu de la marque et renouvelle sa machine le temps d’un contrat d’entretien, soit il la garde longtemps et fait son entretien hors réseau…
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« Le bonheur, c’est de continuer à désirer ce qu’on possède. » Saint Augustin- MaitreRobinton a écrit:
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Une fois que l’on a dit que les RT et les K 1300/1600 GT(L) sont toutes des grandes routières, ce sont des motos très différentes à l’usage. Les choix techniques au niveau de l’architecture moteur et de la suspension avant font des séries K les reines de l’autoroute et des nationales aux grandes courbes, et les RT les reines de la polyvalence, presque aussi à l’aise sur l’autoroute mais beaucoup plus en milieu urbain ou en itinéraire très sinueux.
C’est clair qu’il ne faut pas se tromper à l’achat.Je me suis souvent demandé ce qui poussait BMW à maintenir dans sa gamme, année après année, la K 1600 après avoir fait un sort à la 1300, dont les chiffres de vente sont anémiques. J’en suis arrivé à la conclusion que le 6 cylindres doit pour les marketeux servir de vitrine à la marque qui s’est faîte dans l’histoire une réputation sur cette architecture moteur. Mais ce sont des modèles à choisir en connaissance cause
En ce qui me concerne, la RT est non seulement le choix de la raison, mais aussi du plaisir au quotidien. La GS en est une déclinaison encore plus polyvalente
J’vois pas de grande différence entre le train avant d’une RT et celui d’un K13′ ou K16’…
Peut-être un angle de chasse légèrement moins prononcé sur le RT, mais j’crois pas que ce soit ça qui transfigure le comportement.Par contre, le FlatTwin est bien plus « vivant » que le gros L6, c’est net, et je ne serais pas surpris que l’empattement d’une K’ soit sensiblement plus long que celui d’une RT, ce qui doit la rendre certes plus stable, mais aussi moins agile.
Cela-dit, je n’ai pas les valeurs en tête,.c’est juste ce que j’avais ressenti à la conduite, et ça date un peu…
Ce qui serait topissime, à mes yeux, ce serait un moulin de K16′, dans une partie cycle de R1200rs, avec une transmission plus courte.
- sceint a écrit:
- Il y a aussi la grand america, une bagger avec top intégré qui est bridée à 162 km/h.
[…]
Ah oui, je l’avais oubliée, celle-là…
Ça fait d’ailleurs bizarre, je trouve, car pour moi, un Bagger se doit d’avoir un arrière bas et fuyant, comme sur Victory Magnum (que j’aime beaucoup aussi!!) par exemple, et la GrandAmerica perd complètement cet aspect…La cinématique de la suspension des K 1600 et rt est différente, en matière de maniabilité pas des différences.
Seule la tenue à haute vitesse est un peu différente.
Sur la K pas de problème à toutes les vitesses, l’amortissement peut être laissé en road (souple) par contre sur la rt dès que je dépassais 160/180 km/h il y avait intérêt à mettre en dynamic (plus dur) pour éviter les louvoiements assez désagréables en cas de vent latéral.
La grand america j’ai essayé et je n’ai pas aimé.
De toute façon mes fils m’ont dit que si j’achetais une Harley ils m’ignoreraient, alors si c’est pour choisir un ersatz allemand.- sceint a écrit:
- La cinématique de la suspension des K 1600 et rt est différente, en matière de maniabilité pas des différences.
Seule la tenue à haute vitesse est un peu différente.
Sur la K pas de problème à toutes les vitesses, l’amortissement peut être laissé en road (souple) par contre sur la rt dès que je dépassais 160/180 km/h il y avait intérêt à mettre en dynamic (plus dur) pour éviter les louvoiements assez désagréables en cas de vent latéral.
La grand america j’ai essayé et je n’ai pas aimé.
De toute façon mes fils m’ont dit que si j’achetais une Harley ils m’ignoreraient, alors si c’est pour choisir un ersatz allemand.
Oui, la cinématique est différente, le Telelever étant une sorte de triangle élastique là où le Duolever est plutôt un parallélogramme déformable.
Mais à la conduite, je n’ai pas trouvé les deux trains avant si différents…Peut-être le train avant des K’ plus « lourd », moins engageant, mais j’ai mis ça plus sur le compte du poids réel que des particularités des trains.
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