- Ce sujet contient 33 réponses, 19 participants et a été mis à jour pour la dernière fois par
, le il y a 17 années et 11 mois.
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Messages
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- nermal a écrit:
- Dans le temps… snif, j’étais jeune… à puissance égale de 110cv une 205Gti avait bien moins de couple (de coffre) qu’une Golf. La différence était très nette en reprises et encore plus en montagne.
Il suffit de ressortir les n°s d’Echappement pour bien voir que puissance et couple ne sont pas directement liés.
1600 (115cv) et 1800 (118cv) ca ne fait pas la meme chose coté couple… En plus ce qui est important c’est la courbe de couple, car on n’est pas dans le cas de moteurs a vitesse de rotation constante, le couple de la GTI était situé haut dans les tours. J’avais une 205 essence qui avait le meme couple que la GTI mais beaucoup plus tot et qui ne faisait que 80 chevaux.
Sinon cela m’étonne que Lange préconise un fonctionnement modéré comme cela, je me poserai des questions sur la faibilité de la belle en lisant ce genre de choses
- Bertrand a écrit:
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- Spiff a écrit:
- Bertrand, je ne vois pas en quoi le mécanisme d’embrayage peut changer la donne.
Lorsque le chrono est débrayé, la montre est comme une "bête" 3 aiguilles. Lorsque le chrono est embrayé, le mécanisme de la trotteuse + les totalisateurs augmente la charge sur le mouvement.
Que la transition se fasse via un embrayage vertical ou un mobile, je ne vois pas la différence. Dans tes explications, tu laisse sous-entendre que lorsque le chrono est débrayé, il resterait des frictions. De quel type de frictions parles-tu?
Merci!
les chrono à embrayage vertical ont un fonctionnement particulier.
En gros c’est comme une rattrapante.
le mobile de centre est en 2 éléments liés par une friction.
le mobile de seconde du train de rouage, qui tourne en permanence et le mobile de chrono de seconde qui ne tourne que lorsque, les 2 pinces le relachent (lorsque l’on déclenche le chrono).
Donc lorsque le chrono est arrété, le mobile de centre doit vaincre la friction avec le mobile de chrono alors que lorsque l’on démarre le chrono, la résistance due à la friction disparait.
Donc en théorie, une augmentation de l’amplitude lorsque le chrono tourne. En théorie bien sûr car d’autres paramètres interviennent.
Merci beaucoup pour ton explication.
J’ai déjà essayé de m’interesser aux embrayages verticaux, mais je n’ai pas trouvé grand chose sur la toile… D’après ce que j’avais vu (celui qui equipe certains ETA?) ça ressembait plus à un embrayage de voiture, donc sans tension si débrayé. Sais tu ou je pourrais trouver plus d’info sur ces embrayages? Sont-ils tous du même type?
La seul doc que j’ai trouvé sur le sujet ETA 2094. Ils ont l’air de dire dans le texte que le chrono enclenché est plus énergivore que lorsqu’il est débrayé.
Merci encore!
merci pour ce lien très intéressant.
le problème du 2094, c’est qu’il s’agit d’un calibre modulaire alors que je parle de calibres chrono intégrés.
Il faudrait que j’étudie attentivement le plan de coupe pour comprendre comment fonctionne la friction et je n’ai pas trop le temps.on trouve pas mal d’info sur le net concernant le SEIKO 6138/6139 qui utilise ce système d’embrayage, repris par la suite par Piguet (1185/1285) et JLC.
http://kaltan1.free.fr/Documents/SEIKO-6138A.pdf
http://www.pmwf.com/Watches/WatchSchool/WS19%20Servicing%20a%20SEIKO%206138%20Chronograph/WS%2019%20Servicing%20a%20SEIKO%206138.htm
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