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, le il y a 2 années et 7 mois.
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- Sugarloaf a écrit:
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Alors pour votre première affirmation, bien sûr que le pilote détermine son fuel avant le vol (du piper au 787 c’est pareil), mais après en vol il faut surveiller sa consommation qui peut être différente des calculs au sol (le vent utilisé pour la préparation n’est pas exactement celui rencontré en vol, par exemple … on peut avoir des niveaux de vol que lon a prévu mais qui ne sont pas accordés par le contrôle, et la consommation sera alors différente)…
Pour les VFR, ça fait longtemps que je n’en ai pas fait, donc je ne sais pas, mais pour un avion de ligne, comme l’a mentionné plus haut FRED ATA21 il faut un chonographe à bord, c’est requis par la reglementation de certification, et le FMC qui remplace le « calculateur horaire » est aussi obligatoire.
Sur Airbus par exemple, sans infos de chrono , c’est NOGO:
Sugarloaf, sans vouloir polémiquer, tu remarques quand-même que le document que tu produis (une MEL manifestement) est un document de ta compagnie, qui provient probablement de l’imprimante du couloir du bureau de ton Directeur des Operations. S’il lui prend l’envie d’y rajouter un cendrier, la machine a café ou un distributeur de bonbons il a parfaitement le droit de le faire: ta MEL ne démontre en rien l’obligation ou non d’un chrono à bord pour la certification d’un avion de transport.
Pour cela, il faudrait se référer à la MMEL d’Airbus. Alors maintenant que tu as lancé le débat, je te laisse fouiller dans ta doc… :-))Ce qui est marrant, c’est que certaines boîtes prévoient l’utilisation de n’importe quelle montre en backup pour dispatcher avec les deux « clock » sous MEL. Y compris donc ta Breitling pour ingénieur qui calcule le délestage au bout de 462 minutes de vol, la température de l’eau de la piscine de l’hotel et l’âge de la cheffe de cab’.
Sauf qu’il faudra que les deux pilotes y aient accès… « Passe-moi ta montre pour le position report! -Heu je crois pas non… »
Bon bien si tu veux, une MMEL (A380), mais c’est FAA est ce que c’est OK?
Concernant les clocks à bord des avions , je doute que cela soit une demande des compagnies, à mon avis c’est requis par la reglementation de certification
J’ai retrouvé une MEL (sorry , elle vient de l’imprimante du couloir de mon ex Directeur des ops…) d’un ATR, qui permet aussi d’utiliser sa propre montre en backup, mais il faut qu’elle soit « accurate »!!! (c’est-à-dire COSC ???):
MMEL = constructeur de l’avion (celui qui l’a fait certifier).
MEL = exploitant de l’avion (celui qui l’utilise).
La MEL peut être plus restrictive que la MMEL, sauf erreur de ma part.Pour la certification, c’est CS23 / FAR23 et CS25 / FAR25 en fonction si nous sommes coté européen ou coté américain. Coté russe ou coté chinois, je ne connais pas les règlementations de certification et si elles sont différentes des pays dits occidentaux.
Je vais me replonger dans la MMEL ATR600 pour apporter ma petite pierre à ce sujet qui devient technique.
Bon, ça a le mérite de me mettre à faire aussi des recherches (désolé, un peu hors-sujet, mais ça concerne aussi un peu nos montres d’aviateur!).
Et donc, on se posait la question, mais même sur un avion d’aéroclub en VFR, MEL/MMEL ou pas, la réglementation européenne dit qu’il faut un « équipement pour mesurer le temps » !!!!
Alors je ne sais pas s’il doit être certifié avec, mais en tout cas l’équipement est nécessaire pour voler avec même en tour de piste:
- M ONE HUNDRED a écrit:
- MMEL = constructeur de l’avion (celui qui l’a fait certifier).
MEL = exploitant de l’avion (celui qui l’utilise).
La MEL peut être plus restrictive que la MMEL, sauf erreur de ma part.Pour la certification, c’est CS23 / FAR23 et CS25 / FAR25 en fonction si nous sommes coté européen ou coté américain. Coté russe ou coté chinois, je ne connais pas les règlementations de certification et si elles sont différentes des pays dits occidentaux.
Je vais me replonger dans la MMEL ATR600 pour apporter ma petite pierre à ce sujet qui devient technique.
Oui ça m’intéresse la MMEL ATR600 (PS: La MEL concernait les ATR500)
Après , pour moi FAR ou CS , c’est souvent kifkif bouricot (MEL et MMEL aussi, à peu de chose près)
passons aux choses sérieuses messieurs : c’est combien le salaire d’un pilote de ligne ? et d’un pilote de chasse (personne ne pose jamais la question…) ?
Entre 4 et 15/16K chez AF selon le poste et l’ancienneté. Le pilote de chasse doit gagner moins qu’un débutant chez AF. Mais son avion est nettement plus fun.
- MHELKIOT a écrit:
- passons aux choses sérieuses messieurs : c’est combien le salaire d’un pilote de ligne ? et d’un pilote de chasse (personne ne pose jamais la question…) ?
Le salaire d’un pilote professionnel / pilote de ligne varie en fonction de la qualification de type (modèle d’avion), de la compagnie et des qualifications/habilitations dont le pilote dispose (FI / TKI / CRI / IRI / SFI / TRI / FE / CRE / IRE / SFIE / TRE / OSV).
En FRANCE, le salaire mensuel fait le grand écart car il commence légèrement au-dessus du SMIC et peut aller jusqu’à 25.000€.
Et le métier de pilote d’avion ne résume à celui de "pilote de ligne" car c’est un métier où les fonctions sont variées: travail aérien, aviation d’affaires, instruction en vol et/ou sol, essais et réception, aviation civile, aviation militaire, aviation légère, hélicoptère, …- Sugarloaf a écrit:
- J’ai retrouvé une MEL (sorry , elle vient de l’imprimante du couloir de mon ex Directeur des ops…) d’un ATR, qui permet aussi d’utiliser sa propre montre en backup, mais il faut qu’elle soit « accurate »!!! (c’est-à-dire COSC ???):
merci Sugarloaf. « Accurate » ahahah je m’étais aussi posé la question. Ils sont trop forts….
En vrai tu as raison: la clock est bien imposée par la certification, je crois que c’est surtout la certification IFR qui l’impose. Avec des précisions variables d’ailleurs: pour aller se balader dans les NAT Tracks, je crois bien que la tolérance de la « clock » c’est +/- 20s par rapport à l’heure GPS.
Dans ton Airbus, l’heure de la clock de bord est d’ailleurs sûrement « piquée » sur le GPS comme ça, ça résout le problème.(Ou alors c’est une conspiration sournoise menée par Omega pour que les pilotes changent leur Speedmaster 1861 et achètent la nouvelle pour pouvoir dispatcher avec une clock en tolérance.. :-))
ciao bon vol.
- Goldmund a écrit:
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merci Sugarloaf. "Accurate" ahahah je m’étais aussi posé la question. Ils sont trop forts….
En vrai tu as raison: la clock est bien imposée par la certification, je crois que c’est surtout la certification IFR qui l’impose. Avec des précisions variables d’ailleurs: pour aller se balader dans les NAT Tracks, je crois bien que la tolérance de la "clock" c’est +/- 20s par rapport à l’heure GPS.
Dans ton Airbus, l’heure de la clock de bord est d’ailleurs sûrement "piquée" sur le GPS comme ça, ça résout le problème.(Ou alors c’est une conspiration sournoise menée par Omega pour que les pilotes changent leur Speedmaster 1861 et achètent la nouvelle pour pouvoir dispatcher avec une clock en tolérance.. :-))
ciao bon vol.
Salut,
Je n’ai pas de MEL à produire de mon côté
(ça me prend 2h pour insérer une photo à chaque fois) mais sur A330 chez nous, l’horloge de bord est obligatoire également. On a même une check-list NAT-HLA supplémentaire dans laquelle on doit vérifier que l’horloge est bien en mode GPS. C’est d’autant plus important qu’on doit donner une estimée de l’entrée dans le Track Nord Atlantique avec une marge de 3 minutes, 1 heure avant d’arriver sur l’édit point. On ne se basera pas sur une montre pour ça, aussi perfectionnée soit elle.- mat31 a écrit:
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On a même une check-list NAT-HLA supplémentaire dans laquelle on doit vérifier que l’horloge est bien en mode GPS. C’est d’autant plus important qu’on doit donner une estimée de l’entrée dans le Track Nord Atlantique avec une marge de 3 minutes, 1 heure avant d’arriver sur l’édit point. On ne se basera pas sur une montre pour ça, aussi perfectionnée soit elle.
C’est marrant finalement de vérifier l’horloge de bord, car en vrai on ne se fie même plus à l’horloge pour les estimées (à moins d’un backup si tous les FMS ne fonctionnent plus, ou alors pour vérifier que FMS time = clock time?).
Hors-sujet un peu technique (pour les néophytes qui éventuellement sont intéressés par ou se demandent comment est utilisée l’heure en aviation sur l’Atlantique Nord):
Un petit extrait issu d’un vieux NAT OPS BULLETIN:
PREFLIGHT
• Master Clock for all ETAs/ATAs
It is a requirement to have a master clock on board synchronized to UTC or GPS.
This time source, which is typically the Flight Management System (FMS), must be used for all ETAs and ATAs.
The use of multiple time sources on the aircraft has led to inconsistencies in reporting times to ATC and resulted in a loss of longitudinal separation.Un petit extrait issu du NORTH ATLANTIC OPERATIONS AND AIRSPACE MANUAL:
Importance of Accurate Time
Longitudinal separations between subsequent aircraft following the same track and between aircraft on intersecting tracks are assessed in terms of differences in ETAs/ATAs at common waypoints.
Aircraft clock errors resulting in position report time errors can therefore lead to an erosion of actual longitudinal separations between aircraft.
It is thus vitally important that prior to entry into the NAT HLA the time reference system to be used during the flight is accurately synchronised to UTC and that the calculation of waypoint ETAs and the reporting of waypoint ATAs are always referenced to this system.
Pre-flight Procedures for any NAT HLA flight must include a UTC time check and resynchronisation of the aircraft Master Clock (typically the FMS).
Lists of acceptable time sources for this purpose have been promulgated by NAT ATS provider States.The following are examples of acceptable time standards:
GPS (Corrected to UTC) – Available at all times to those flight crews who can access time via approved on-board GPS (TSO-C129 or later standard) equipment.
WWV – National Institute of Standards (NIST – Fort Collins, Colorado). WWV operates continually H24 on 2500, 5000, 10,000, 15,000 and 20,000 kHz (AM/SSB) and provides UTC (voice) once every minute.
CHU – National Research Council (NRC – Ottawa, Canada) – CHU operates continually H24 on 3330, 7850 and 14,670 kHz (SSB) and provides UTC (voice) once every minute (English even minutes, French odd minutes).
Telephone Talking Clock Facility – English (+16137451576) or French (+16137459426)
BBC – British Broadcasting Corporation (United Kingdom). The BBC transmits on a number of domestic and world-wide frequencies and transmits the Greenwich time signal (referenced to UTC) once every hour on most frequencies, although there are some exceptions.- Goldmund a écrit:
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Dans ton Airbus, l’heure de la clock de bord est d’ailleurs sûrement « piquée » sur le GPS comme ça, ça résout le problème.
(Ou alors c’est une conspiration sournoise menée par Omega pour que les pilotes changent leur Speedmaster 1861 et achètent la nouvelle pour pouvoir dispatcher avec une clock en tolérance.. :-))
ciao bon vol.
En tout cas, je vérifie toujours avec le GPS que ma GMT MASTER est bien réglée (ou l’inverse hahahahah).
Bon vol également
Et pour me faire pardonner par les néophytes de nos discussions un peu techniques, une petite photo en vol transatlantique de ma montre de pilote qui est ma préférée depuis presque 17 ans:
Et la mienne qui m’accompagne parfois (mais c’est plus souvent une Garmin pour la gym de l’hôtel…..)
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