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, le il y a 13 années et 9 mois.
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Bonjour à tous,
Après moultes fonctions recherches, sur le site et ailleurs, au fil de de documents techniques ETA et autres, parfois discordants, j’en suis arrivé à cette synthèse sur la question de la lubrification :
941 : levées
9010 : échappement, balancier, roue de seconde et de moyenne
9020 : mise à l’heure, minuterie et renvois
D5 : chaussée, arbre barillet, roue de centre
Graisse : remontoir, pignon coulant
Ceci est-il juste ? Les 4 types d’huile et la graisse sont-ils toujours nécessaires ou peut-on simplifier ?
Merci pour vos réponses.
JC
9415 pour les calibres en 28 800 atl/h et 36 000 alt/h pour l’ancre
941 pour le restePas de 9010 pour le roue de moyenne mais de la D5
Mise à l’heure, minuterie, renvoie moi je mets de la graisse, mais tu peux mettre de la D5. par contre pas de 9020 qui est trop fluide
friction de chaussé : graisse
frein de tirette, bascule/tirette etc : graisse
arbre de Barillet dans le le tambour et couverle :moi je mets de la graisse, mais D5 OK
Arbre de barillet dans le pont : D5 si rubis, sinon graisse
En gros moi je fais comme ca : laiton sur acier (tenon de minuterie par ex) ou acier sur acier (frein de tirette, bascule ) : graisse
acier sur rubis : D5, sauf echappement, balancier, roue de seconde ou je mets 9010
La 9020 est peu utilisée, moi je le mets que sur les planches chrono Dubois Depraz. Tu peux t’en passer dans un mouvement classique;
Merci Paulo
En regardant à nouveau les docs ETA, par exemple pour un 6497, c’est D5 et 9010 seulement.
Pourquoi alors tant de produits différents ? Pour donner dans la subtilité et le particularisme au cas par cas ?
En rhabillage et révision, est-ce que beaucoup d’entre vous se cassent la tête à ce point d’avoir 36000 huiles ?
Et quid de la 8000 « passe partout » ?
JC
- rav6en a écrit:
- Merci Paulo
En regardant à nouveau les docs ETA, par exemple pour un 6497, c’est D5 et 9010 seulement.
Pourquoi alors tant de produits différents ? Pour donner dans la subtilité et le particularisme au cas par cas ?
En rhabillage et révision, est-ce que beaucoup d’entre vous se cassent la tête à ce point d’avoir 36000 huiles ?
Et quid de la 8000 « passe partout » ?
JC
Tu as bien compris ; prescriptions strictes, en fabrication, à une certaine époque, rien de plus .Existent , plus simplement: les graisses, les huiles épaisses, les huiles fluides, en rhabillage, sur des pièces vintage ou plus, qui n’ont jamais entendu parler de telles subtilités de références à leur époque.
De même que pour les bêtes de concours chronométriques,d’une autre époque aussi, pour lesquelles la demie seconde par 24 heures n’était que le ticket d’entrée…
Les fréquences de réglage ayant cependant bien changées, les modalités de la lubrification de l’échappement, particulierement en 36000 A/h, voire en 288800, doivent être reconsidèrées.
Pratiquement, plutôt de la graisse – à échappement -, que de l’huile-, laquelle, compte tenu de la vitesse de rotation de la roue d’ancre, ne manquera pas de se disperser rapidement, même si donnant un résultat instantané satisfaisant à l’amplimétre.
Pour mémoire, en ce qui concerne les 36000 , la méthode officielle imposait un spray spécifique, et le posage de roue d’ancre adéquat…Pas que des avantages, alors , en rhabillage.
Merci pour vos réponses.
Il y a un truc qui me tracasse : on parle toujours de la 941 pour l’échappement et pourtant je constate qu’elle est moins visqueuse que la 9010.
Aurait-elle une autre particularité qui m’échappe ?
Cela me rappelle un document édité par Omega dans les années 50 ou 60 sur la lubrification qui avait été posté ici.
Ils appliquent le même lubrifiant sur les palettes de l’ancre et sur la roue de centre ainsi que sur l’arbre du barillet !
Dans le doc elle est appelée moebius pour chronomètre n°1
- rav6en a écrit:
- Merci pour vos réponses.
Il y a un truc qui me tracasse : on parle toujours de la 941 pour l’échappement et pourtant je constate qu’elle est moins visqueuse que la 9010.
Aurait-elle une autre particularité qui m’échappe ?
Cela me rappelle un document édité par Omega dans les années 50 ou 60 sur la lubrification qui avait été posté ici.
Ils appliquent le même lubrifiant sur les palettes de l’ancre et sur la roue de centre ainsi que sur l’arbre du barillet !
Dans le doc elle est appelée moebius pour chronomètre n°1
Doit y avoir une erreur quelque part !
Il ne faut pas se fier aux doc ETA.
Sur le Valjoux par ex, ils disent de mettre le D5 partout, sur les commande de chrono, les cames etc.
Si tu mets de le D5 sur des pièces de chrono, elle coule partout, c’est de la graisse qu’il faut.
Moi en SAV, j’ai une vingtaine de lubrifiants différents, mais je pourrais bien simplifier, c’est juste que chaque marque impose ses huiles…
Par ex, chez Rolex on utilise de la HP1000 (=D5) et chez Breitling ils veulent de la HP1300…
Ensuite j’ai les huiles quartz, pour les B1 Breitling (9014) et l’autre Oil Quartz pour le reste…
Plus l’huile pour les brides de barillet, la 9020 que pour les planches DD, la 941, la 9415…
Les huiles pour l’habillage, Fomblin, Topaz, 8200 pour certaines lunettes, Silicon etc…
Un bon petit stock, et encore sur certaine planche DD ils veulent de la HP500 que je n’ai pas… tu en finis plus!
Mais pour toi, tu peux s’implifier à ce que j’ai dis plus haut. 4 types d’huile et voila.
il y a 20 ans, à l’école d’horlogerie, les anciens profs remontaient tout à la 9010…
941 = huile
9415 = graissela 9415 étant de la graisse, elle tient mieux aux hautes fréquences (28 800 alt/h) que la 941. Comme la 941 est de l’huile elle se sauve plus vite aux hautes fréquence, c’est pour ça qu’il faut réserver la 941 aux basses fréquence (18 000, 19200 et 21 600)
Mais tu peux magrès tout huiler tes palettes de basse fréquence à la 9415, ca marche. Seulement au début ton mouvement aura une amplitude très très faible. La graisse va freiner au début, le temps qu’elle se liquifie un peu. Tu devras attendre un peu avant de faire ton réglage (~24h)
C’est pour que si tu remontes un mouvement à la 9415, il faut toujours attendre un peu avant de mesurer ton amplitude, le temps que la graisse se liquifie un peu et qu’elle se mette en place, et qu’au bout de quelque heure de fonctionnement, tu peux gagner facile 30 à 40° d’amplitude, même en 28 800 alt/h.
l’avantage de la 941/9415 est qu’elle est faite pour tenir à la force centrifuge de la roue d’échappement. Sans ca elle volerait. C’est renforcé par l’epilamage au Fixodrop.
A la rigueur, tu peux huiler un échappement à la 9010, ca marche… mais pas longtemps!
Merci paulo pour toutes ces précisions.
Pour carlgustav, voici les pages en questions :
Crédits copies pages Zen il me semble
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