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[quote="Arno"]Le chrono comporte un compteur annexe, dont le décompte est à rebours et par tranche de 30 secondes.
Le décompte à rebours est en fait un totalisateur des minutes écoulées depuis le déclenchement du chronographe.
Au bout d’une minute la petite aiguille décroche d’un cran vers la gauche, donc vitesse 60km/h en rouge, au bout de deux minutes, encore un cran donc vitesse 30km/h etc….
Ce système devait éviter à l’utilisateur de compter mentalement les minutes écoulées puisqu’il l’avait par lecture directe.
Si le train roulait à 50km/h, la petite aiguille se trouvait sur 1 et la grande aiguille sur 50. L’utilisateur était sûr que son décompte était supérieur à 1 minute mais inférieur à 2.
Enfin je crois!
Rien de plus facile que de mesurer la vitesse d’un train, chaque Km est repéré par une balise (PK dans le jargon).- cheminal67 a écrit:
- dans les années 80 les chemins de fer britanique ont commandé des montres Kelton pour l’ensemble du personnel.
Tout à fait exact! Des Kelton ou des Timex, je ne sais plus
Côté SNCF il me semble que certains responsables locaux ont doté leurs troupes de montres radio pilotées.
Je crois qu’il sagissait plutôt d’initiatives isolées que d’une dotation généralisée.Je remets ce chronographe de la SNCF. Provenance du calibre à quartz inconnu, dispo sur le catalogue d’achat de la SNCF en 2005
Un petit tour sur ce post très sympa pour présenter une pièce un peu mystérieuse signée Barth à la Chaux de Fond, elle comporte 4 affichages
3 sur des petits cadrans qui porte les inscriptions gare ville départ et au centre une double trotteuse qui en fait se trouve être une rattrapante à spiral.
Peut-être que certains ont des idées sur l’utilité de cette montre qui doit dater de 1890 à rien près
Merci et A°
jojo
Ma réponse est extraite des livrets, en français, en vente au Deutsches Uhrenmuseum.
« Le chemin de fer comme nouveau moyen de transport a également influencé la conception des montres : les horaires de train exigeaient une heure unitaire. Avec l’extension des chemins de fer, une grande partie de la population constatait à regret que presque chaque lieu avait sa propre heure solaire qui différait selon la longitude géographique. Les premiers voyageurs en train étaient désemparés : comment devaient-ils régler leur montre dans un train en mouvement, selon l’heure locale du lieu de départ ou selon l’heure de la gare d’arrivée ? C’est alors que l’on créa, afin de simplifier la vie des passagers et des employés des chemins de fer, à la fin du 19ème siècle, un temps standard qui en général dépendait du siège de la société de chemin de fer. Ce temps standard s’imposa rapidement dans la vie quotidienne. Ce n’étaient plus les clochers des églises mais les horloges de gares qui servaient à régler les horloges personnelles. Même les horloges des églises se réglaient sur l’heure du Chemin de fer comme si le soleil lui-même avait renoncé. La vie quotidienne avec plusieurs heures légales déchainait l’imagination des horlogers qui créèrent une large gamme de montres permettant d’afficher les différentes heures en vigueurs. C’est pourquoi les montres étaient conçues avec deux affichages du temps ou davantage encore. Dans la pratique néanmoins, ces montres ne surent s’imposer car la lisibilité des cadrans compliqués par rapport aux montres traditionnelles laissait à désirer. C’est pourquoi ces montres très rares sont prisées par les collectionneurs. »
Avec les photos et La revue de la visite du musée de l’horlogerie Allemande à FURTWANGEN ici
serge.Un peu bousculé – la retraîte a ses exisgences… -je n’ai pas remercié Cheminal76 pour sa réponse qui semble assez vraissemblable et bien décrite.
D’accord donc pour les 3 affichages mais que vient faire la rattrapante ?
ça me semble guère compatible avec le restant…
A+
jojo[quote="ZEN"]Parmi les facteurs qui ont joué à travers le temps pour une conquète toujours plus précise et toujours plus large de l’heure, on trouve d’abord la navigation et le calcul des longitudes, les guerres et le besoins de développer des stratégies "heurées" et coordonnées, les transports collectifs comme le train, l’aviation et la voiture.
Tous ces domaines de prédilection de la recherche du temps exact trouvent à la fin du 19ème et au début du 20ème siècle des développements nouveaux. Ce sont les heures de gloires des montres de poche qui passent du cylindre à l’ancre, de la mesure ordinaire du temps à la précision et de la précision à la chronomètrie.
Les chronomètres de marines deviennent des pièces de très haute précision qui ne pourront jamais être produits en grandes séries même si d’une marque à l’autre, il s’en fait de plus ou moins grands nombres.
Ulysse Nardin sera en Suisse le fabricant dominant de des chronomètres. Aux USA, toutes les grandes marques se livrent à ces fabrications de prestige.Les guerres, celle de 1870 bien sur mais surtout la première guerre mondiale font passer les montres de la poche au poignet et monter l’heure à bord des avions. Les montres de bord font leur apparition.
Les premières voitures sont très vite équipées de montres de bord qu’on attache au tableau de bord et qui ressemblent furieusement à des montres de poche posées à l’envers.
Les chemins de fers sont évidemment un facteur de développement particulièrement privilégié par les marques qui tenteront de décrocher le maximum de marchés tant la notoriété qu’elles en tirerons aura des conséquences sur les ventes des montres distribuées dans les circuits commerciaux.
J’avais exactement cette même Omega avec la bélière, mais sans les inscriptions au-dessus du 6.Il faut que je la retrouve dans tous mon bazar. Cela fais 30 ans que je ne l’ai plus vu.N’oublions pas également les montres HTO actuelle, inspirés par 2 personnes que l’histoire du train a rapprochées.
ce fil est génial!!!!!!
et le mot est faible. Le Régulateur de Cheninal67 est -AMTHA- une très belle piece, chargé de son histoire…
Nosfératéric
[/b][/color]- Citation :
- Voici le rapport d’enquète (traduit) établi à l’époque de l’accident de l’Ohio en 1891… (Traduction automatique Google )
RAPPORTS DE L’INSPECTEUR EN RELATION AVEC DIVERS accidents ferroviaires.
Hon. TA Norton, commissaire des chemins de fer et des télégraphes:
Mon cher monsieur:. Conformément à vos instructions sur le 19 courant, je suis allé immédiatement à Kipton, et ai commencé à enquêter sur la cause de la catastrophe qui s’est produite à cet endroit au bord du lac et du Michigan Southern Railroad, le samedi 18 avril 1891 , par la collision du train rapide Est courrier à destination n ° 21, dans lequel huit personnes ont été tuées-six commis au courrier et deux ingénieurs.
L’endroit où s’est produit l’accident est directement en face de la gare de passagers, un bâtiment à ossature qui a 25 ans et mesure cinquante pieds, avec une baie vitrée à l’avant, pour permettre à l’opérateur de voir les trains dans chaque direction, qui est situé sur la côté sud de la voie principale. Il y a aussi une courbe très légère, ce qui représente environ 11 460 pieds de rayon, dans la piste à cet endroit. La courbe commence à un point de 650 pieds à l’ouest de la gare voyageurs, et s’étend à un point de 1000 pieds à l’est du début, ou 350 pieds à l’est de la gare de voyageurs. Les vents courbe vers le nord et la gare de passagers est sur le côté extérieur o la courbe. Il ya deux détours en face de la maison de passagers, et sur le côté nord de la voie principale, dont l’un est une principale voie de garage et de l’externe d’un embranchement. Le parement principal est à côté de la voie principale et croise les mêmes dans les trois points suivants: 688 pieds à l’est de la maison de passagers sur la ligne droite; 312 pieds à l’ouest de la gare de voyageurs sur la courbe de niveau sur la bonne voie, et 3262 pieds à l’ouest de la maison de passagers sur les droites la ligne au pied de la pente. La piste principale est presque au niveau d’un point de 1050 pieds à l’ouest du dépôt de passagers pour le dépôt des passagers, et également de la gare de passagers pour certains à l’est à distance de l’interrupteur est, à l’intersection de la voie principale, et commençant à l’ouest de 1050 pieds point de la dépôt. La piste est en baisse de qualité, allant de l’ouest sur une distance d’environ 2000 pieds dans un creux, et de ce point il ya une pente jusqu’à abrupte vers l’ouest sur une certaine distance. Le commutateur connu comme le « Cross Over » interrupteur, à un point 312 pieds à l’ouest de la maison de passagers, est celui utilisé par l’ouest lié trains, qui ont le droit de la route sur eux. C’est ce commutateur que le train n ° 21 toujours utilisé chaque fois qu’il rencontre le train n ° 14 à Kipton, et où il tentait de faire quand la collision s’est produite. Le puits dévié de la croix sur l’aiguillage ouest est utilisé pour le passage des trains, et de la croix sur l’aiguillage est qu’il est utilisé pour stocker des voitures. L’embranchement se trouve au nord de l’embranchement principal, et s’étend d’un point de 75 pieds à l’ouest de la maison de passagers vers un point 725 pieds à l’est, où il croise la voie de garage principal.
Les deux voies secondaires étaient pleines de wagons de fret le jour de l’accident, d’un point de 75 pieds à l’ouest de la maison de passagers vers un point environ 600 pieds à l’est, qui obstruait la vue dans chaque direction, et ont empêché les ingénieurs de nos trains 21 et 14 de voir les uns des autres trains à une distance supérieure à environ 900 pieds, et il n’est pas certain qu’ils ont vu les uns des autres trains, même à cette distance avant qu’ils ne frappent. Bien que l’emplacement et la situation de l’environnement en ce qui concerne obstruer la vue des trains, à mon avis, n’avait rien à voir avec la vraie cause de l’accident, il est bon qu’ils se faire connaître pour le but de montrer, dans une certaine mesure, quels obstacles ont été dans la façon d’éviter la collision après que l’erreur avait été faite qui l’a provoquée.
J’ai fait une enquête approfondie sur chaque chose se rapportant à la cause immédiate de l’accident, et rien laissé de côté, ce qui je pensais faire toute la lumière sur elle. J’ai parlé avec le conducteur Daly, du train no 21, et chef d’orchestre Barnes, du train no 14, aussi les agents station différente, les opérateurs de télégraphe et le régulateur de trains, à l’égard de l’envoi ou la réception des ordres régissant le train trains nos 14 et 21 le jour de l’accident.
M. JP Malcolm, régulateur de trains à Cleveland, a déclaré que l’ordre a été envoyé à Norwalk et Elyria pour les trains n ° 21 et n ° 14 pour répondre à Kipton, et quand le n ° 21 arrivé à Elyria, M. Malcolm a demandé à l’opérateur ce temps qu’il faudrait sortir, et l’opérateur a répondu à 04h27 ou 04h28, puis M. Malcolm lui avait dit d’annuler l’ordre. Il n’ya pas eu d’accord donné à l’ordre, et aucun exemplaire livré à des ingénieurs ou des conducteurs.Il a dit qu’il a aussi dit à l’opérateur au Norwalk à détruire son ordonnance de n ° 14, et je savais plus rien de la question jusqu’à l’opérateur à Oberlin, la première station est de Kipton, a rapporté, n ° 21 sur à 4:46, et Wakeman, à l’ouest de la première station Kipton rapporté No.14 passant là à 04h45, juste à temps. Le répartiteur du train a ensuite commencé l’appel: Kipton, mais n’a reçu aucune réponse jusqu’à ce que la collision s’est produite. La distance de Oberlin aux Kipton est environ quatre fois et demie miles, et de Wakeman aux Kipton cinq miles. Le train no 14 etait attendu à Oberlin à 04h38, et à Kipton entre 4:49 et 4:52, ce qui lui laissait trois minutes pour aller sur la voie de garage pour éviter le n ° 14. Cela lui donne onze minutes pour faire la course de quatre et six dixièmes miles, alors, selon le train déclaration répartiteur de Malcolm, et aussi celle de l’opérateur à Oberlin, le train no 21 était de huit minutes de retard sur d’Oberlin, qui ne ferait que laisser trois minutes pour faire la course de quatre et six dixièmes miles, et d’apprendre à Kipton sur le temps, à 4:49, ce qui serait impossible, et la seule conclusion que je peux arriver à, si la déclaration du régulateur de trains et de l’opérateur à Oberlin est correct, c’est que le chef d’orchestre et l’ingénieur du train no 21 doit avoir compté sur l’aide des trois minutes autorisées no 21 sur la table de temps, pour aller sur la piste un côté à l’claires n ° 14, ou leurs montres doivent avoir été mauvais, mais si ils ont compté sur les trois minutes, il ne ferait que leur donner six minutes pour faire la course, s’arrêter pour l’interrupteur et n ° 14 clair, qui était venu, il à 4:52. Conducteur Daly a déclaré qu’il faut environ un an et demi minutes pour aller no 21 sur la voie de garage, ce qui est le cas, il ne ferait que les laisser quatre et un demi-minutes de fonctionnement. L’opérateur de Elyria témoigné que n ° 21 est arrivé là à 04h19 et de 04h27 à gauche, huit minutes de retard; aussi qu’il a donné une carte de conducteur de Daly dédouanement et lui ai dit il n’y avait aucun ordre pour lui contre n ° 14, que il était juste à temps. L’opérateur à Oberlin a témoigné que n ° 21 est arrivé là à 04h44 et de 04h46 à gauche, huit minutes de retard. Conducteur Daly a témoigné qu’il avait quitté Elyria à 4:25, est arrivé à Oberlin à 04h41 et de 04h43 à gauche, à cinq minutes de retard. La distance de Elyria d’Oberlin est d’environ neuf miles, et de Oberlin aux Kipton environ quatre et un demi-miles, soit un total d’environ treize ans et demi miles de Elyria à Kipton. Le train no 21 a fait deux arrêts à cette distance et fait un travail. Un au croisement C., L. & W. et un à Oberlin, qui a consommé environ deux minutes à chaque endroit, et selon le témoignage de conducteur de Daly, lui donnerait quatorze minutes de temps allant de Elyria d’Oberlin, et six minutes de Oberlin d’Kipton Depot, le n ° 21 le temps est venu, il. Conducteur Daly a également témoigné qu’il avait fait jusqu’à quatre minutes Oberlin et Kipton, et est arrivé à 04h50 au Kipton. Ce serait impossible, car elle ne ferait que lui donner trois (3) minutes pour exécuter quatre et un demi-miles en fonction de sa propre déclaration de laisser Oberlin à 04h43, et le temps a été consommée en faisant la course entre les deux points , arrivant à 04h50 au Kipton. Il a également témoigné qu’il était allé à l’ingénieur à Oberlin et lui a demandé s’il pouvait faire pour Kipton n ° 14, et l’ingénieur a dit qu’il pouvait. Ceci étant vrai, l’ingénieur doit avoir commis une erreur, ainsi que le chef d’orchestre, et était également responsable avec le conducteur, conformément à la règle n ° 6 du règlement général de la LS & MS R.R.
La preuve montre clairement qu’ils n’ont pas eu suffisamment de temps pour aller à Kipton avant n ° 14, et aurait dû rester à Oberlin. Ils ont également utilisé un très mauvais jugement en ne s’arrêtant leur train et de renvoyer un signaleur quand ils ont trouvé qu’ils étaient si près du train n o 14 est temps d’entrer dans Kipton, qu’ils ne pouvaient pas faire le changement avec la sécurité, sachant aussi bien qu’ils ne l’emplacement et les obstacles qui se trouvaient dans le chemin qui permettrait d’éviter les ingénieurs des deux trains de voir les uns les autres, sauf pour une courte distance à proximité de la gare. La preuve démontre également que l’ingénieur du train no 14 n’a pas vu le sémaphore, si elle a été mise en place au moment de l’opérateur au Kipton a dit qu’il était, ce qui était quand le n ° 14 a été à un point environ 1000 pieds à l’ouest de l’ gare de voyageurs. S’il avait il aurait été capable d’arrêter, mais que c’était au moment où le train n ° 21 toujours été sur la piste quand il a rencontré côté n ° 14 à Kipton, il est raisonnable de supposer que quand il n’a pas le voir là, il doit avoir pensé que c’était à Oberlin et mis sur une tête pleine de vapeur et la fumée peut avoir dans une certaine mesure empêché de voir le sémaphore, comme il l’était en marche au rythme d’environ quarante-cinq miles par heure. Le train no 14 ne s’arrête pas à Kipton seulement sur un ordre spécial pour rencontrer un autre train, et le temps de carte précise qu’il a le droit de la piste au cours no 21. Le témoignage montre aussi que le n ° 14 a été trois minutes de retard en laissant Norwalk, et qu’une minute a été constitué entre là et Kipton, bien que l’opérateur au Wakeman, cinq miles à l’ouest du Kipton, a rapporté le passant cette station à l’heure. Ceci est contesté par régulateur de trains Malcolm, qui prétend qu’il était impossible pour les n ° 14 pour faire place trois minutes entre Norwalk et Wakeman, compte tenu de la forte pente, la distance étant de onze et trois dixièmes miles et le temps de courir régulièrement dix-huit minutes avec un train de cinq voitures. Conducteur Barnes, du n ° 14, a témoigné que lors du passage de l’aiguillage ouest, qui est 3262 pieds à l’ouest de la station Kipton, il regarda sa montre et il était 04h54, donc en faisant provision d’une minute et vingt secondes, dont il a déclaré que sa montre était trop rapide, elle fixerait l’heure exacte du passage de l’aiguillage ouest à 4:52 et quarante secondes, et rendrait le moment de l’arrivée des trains ainsi à environ 04h53 et demi, en permettant le train une minutes et demi à courir 3262 mètres. Il a également témoigné que le n ° 14 était toujours en retard au Kipton, et que le taux de vitesse avait environ quarante miles par heure lors du passage de basculer Kipton le jour de l’accident, donc en faisant une allocation raisonnable pour toutes les erreurs dans la preuve donnée dans égard au n ° 14 à partir du moment qu’il reste jusqu’à ce qu’il Norwalk arrivé à Kipton, il serait sûr de dire que la collision s’est produite entre 04h52 et 04h54 PM
Victor Hiss, un pompier sur le train no 21, a témoigné que quand ils étaient dans les 1000 pieds de la maison de passagers qu’il entendait Bacon Ingénieur dire qu’ils avaient deux minutes encore à faire le changement, et dans une demi-minute de plus n ° 14 est entré en vue , et lui, le pompier, promptement sauté du moteur à l’extrémité Est de l’entrepôt.
BACON INGÉNIEUR MONTRE.
Le 22 avril, quatre jours après l’accident, regarder Bacon ingénieur a été découvert par un des hommes section tout déblayer ordures située un peu de la station de passagers à Kipton. Il a montré qu’il s’était arrêté à ½ 04h41. J’ai été informé que ce n’était pas délabré et quant à savoir si elle a été arrêtée avant que le train a quitté Oberlin ou d’une cause au moment de la collision, je ne peux pas dire. Ci-joint s’il vous plaît trouver un diagramme de lui montrant la position des mains tout comme il a été trouvé, et aussi une copie des affidavits concernant le même. J’ai également vous envoyer un imprimé bleu, qui indique l’emplacement de l’accident et les pistes, bâtiments, etc, décrit dans mon rapport.
MM PP Wright, surintendant général, WH Canniff, adjoint surintendant général, et JM Watts, Division de la surintendante, m’a donné toute l’aide possible dans la prise de l’enquête et ont infatigable dans leurs efforts pour trouver la vraie cause de l’accident.
RECOMMANDATIONS.
Les règles en vigueur pour la gestion des trains sur la LS & MSRR sont environ les mêmes que ceux en usage sur tous les autres routes de première classe dans le pays, et tout va bien, si respecté et bon jugement utilisé par toute personne ayant charge de les trains. Il est donc inutile pour moi d’offrir des suggestions par voie de recommandation en tant que mesure de précaution contre les accidents du futur, si ce n’est qu’une différence d’au moins cinq minutes soit autorisé à l’époque de tous les passagers de première classe, courrier rapide et express trains à leurs points de rencontre réguliers, où un train a le droit de la piste sur l’autre et ne pas venir à un arrêt complet, et que le train ne pas avoir le droit de la piste ne doit pas, en aucune circonstance, utiliser plus de trois minutes de cette fois-ci et doit être claire de la voie principale au moins deux minutes avant que le train ait le droit de la piste est dû, les trois autres inconvénients à être utilisé uniquement pour obtenir sur la bonne voie côté et jamais pour le temps de fonctionnement entre les stations. Les trains ayant le droit de la piste devrait également aborder les stations aux points de rencontre avec d’autres trains au plein contrôle.
Respectueusement soumis,
M. le juge MCINARNA,. Inspecteur
Texte original
- Citation :
- REPORTS OF INSPECTOR IN RELATION TO VARIOUS RAILROAD ACCIDENTS.
Hon. T. A. Norton, Commissioner of Railroads and Telegraphs:
My Dear Sir: In accordance with your instructions on the 19th inst., I went immediately to Kipton, and commenced investigating the cause of the disaster which occurred at that place on the Lake Shore and Michigan Southern Railroad, on Saturday, April 18, 1891, by the collision of the east bound fast mail train No. 21, in which eight persons were killed—six mail clerks and two engineers.
The location where the accident occurred is directly in front of the passenger station, a small frame building twenty-five by fifty feet, with a bay window in front, to enable the operator to see the trains in each direction, which is located on the south side of the main track. There is also a very light curve, which is about 11,460 feet radius, in the track at this point. The curve begins at a point 650 feet west of passenger station, and extends to a point 1,000 feet east of beginning, or 350 feet east of passenger station. The curve winds to the north and the passenger station is on the outer side o the curve. There are two sidetracks in front of the passenger house, and on the north side of the main track, one of which is a main sidetrack and the outer one a spur track. The main siding is next to the main track and intersects the same at the three following points: 688 feet east of passenger house on straight line; 312 feet west of passenger station on curve on level track; and 3,262 feet west of passenger house on straight line at foot of grade. The main track is nearly level from a point 1,050 feet west of passenger depot to the passenger depot, and also from the passenger station for some distance east of east switch, at intersection of main track, and commencing at the point 1,050 feet west of the depot. The track is down grade, running west for a distance of about 2,000 feet into a sag, and from this point there is a steep up grade running west for some distance. The switch known as the « Cross Over » switch, at a point 312 feet west of passenger house, is the one used by west-bound trains, which have the right of road over them. It is this switch that train No. 21 always used whenever it met train No. 14 at Kipton, and which it was attempting to make when the collision occurred. The sidetrack from the cross over switch west is used for the passage of trains, and from the cross over switch east it is used for storing cars. The spur track is north of the main siding, and extends from a point seventy-five feet west of passenger house to a point 725 feet east, where it intersects the main siding.
Both side tracks were full of freight cars on the day of the accident, from a point seventy-five feet west of passenger house to a point about 600 feet east, which obstructed the view in each direction, and prevented the engineers of trains Nos. 21 and 14 from seeing each other’s trains at a greater distance than about 900 feet, and it is not certain that they saw each other’s trains even at that distance before they struck. While the location and the situation of the surroundings in regard to obstructing the view of the trains, in my opinion, had nothing whatever to do with the real cause of the accident, it is proper that they be made known for the purpose of showing, to some extent, what obstacles were in the way of averting the collision after the mistake had been made which caused it.
I made a thorough investigation of every thing pertaining to the immediate cause of the accident, and left nothing undone, which I thought would throw any light upon it. I talked with conductor Daly, of train No. 21, and conductor Barnes, of train No. 14, also the different station agents, telegraph operators and the train dispatcher, with regard to sending or receiving any train orders governing trains Nos. 14 and 21 on the day of the accident.
Mr. J. P. Malcolm, train dispatcher at Cleveland, stated that an order was sent to Norwalk and Elyria for trains No. 21 and No. 14 to meet at Kipton, and when No. 21 got to Elyria, Mr. Malcolm asked the operator what time it would get out, and the operator answered about 4:27 or 4:28; then Mr. Malcolm told him to destroy the order. There had been no O.K. given to the order, and no copies delivered to the engineers or conductors. He said he also told the operator at Norwalk to destroy his order for No. 14, and knew nothing more of the matter until the operator at Oberlin, the first station east of Kipton, reported, No. 21 out at 4:46, and Wakeman, the first station west of Kipton reported No.14 passing there at 4:45, right on time. The train dispatcher then commenced calling: Kipton, but received no answer until after the collision occurred. The distance from Oberlin to Kipton is about four and one-half miles, and from Kipton to Wakeman five miles. Train No. 14 is due at Oberlin at 4:38, and at Kipton at 4:49 and 4:52, allowing it three minutes to go on the sidetrack to clear No. 14. This gives it eleven minutes to make the run of four and six-tenths miles, so, according to train dispatcher Malcolm’s statement, and also that of the operator at Oberlin, train No. 21 was eight minutes late out of Oberlin, which would only leave it three minutes to make the run of four and six-tenths miles, and get to Kipton on time, at 4:49, which would be impossible, and the only conclusion I can arrive at, if the statement of the train dispatcher and the operator at Oberlin is correct, is, that the conductor and engineer of train No. 21 must have counted on using the three minutes allowed No. 21 on the time table, for going on the side track to clear No. 14, or their watches must have been wrong, but if they counted upon the three minutes, it would only give them six minutes to make the run, stop for the switch and clear No. 14, which was due there at 4:52. Conductor Daly stated that it requires about one and one-half minutes for No. 21 to go upon the sidetrack; this being the case, it would only leave them four and one-half minutes running time. The operator at Elyria testified that No. 21 arrived there at 4:19 and left at 4:27, eight minutes late; also that he gave conductor Daly a clearance card and told him there were no orders for him against No. 14, that it was right on time. The operator at Oberlin testified that No. 21 arrived there at 4:44 and left at 4:46, eight minutes late. Conductor Daly testified that he left Elyria at 4:25, arrived at Oberlin at 4:41 and left at 4:43, five minutes late. The distance from Elyria to Oberlin is about nine miles, and from Oberlin to Kipton about four and one-half miles, making a total of about thirteen and one-half miles from Elyria to Kipton. Train No. 21 made two stops in that distance and did work. One at the C., L. & W. crossing and one at Oberlin, which consumed about two minutes at each place, and according to conductor Daly’s testimony, would give him fourteen minutes running time from Elyria to Oberlin, and six minutes from Oberlin to Kipton depot, the time No. 21 is due there. Conductor Daly also testified that he made up four minutes between Oberlin and Kipton, and arrived at Kipton at 4:50. This would be impossible, because it would only give him three (3) minutes to run four and one-half miles according to his own statement of leaving Oberlin at 4:43, and the time was consumed in making the run between the two points, arriving at Kipton at 4:50. He also testified that he went to the engineer at Oberlin and asked him if he could make Kipton for No. 14, and the engineer said he could. This being true, the engineer must have erred, as well as the conductor, and was equally responsible with the conductor, according to rule No. 6 of the general rules of the L. S. & M.S. R.R.The evidence clearly shows that they did not have sufficient time to go to Kipton before No. 14, and should have remained at Oberlin. They also used very bad judgment by not stopping their train and sending back a flagman when they found that they were so close on train No. 14’s time going into Kipton, that they could not make the switch with safety, knowing as well as they did the location and the obstacles that were in the way which would prevent the engineers of both trains from seeing each other except for a short distance in the vicinity of the depot. The evidence also shows that the engineer of train No. 14 did not see the semaphore, if it was put up at the time the operator at Kipton said it was, which was when No. 14 was at a point about 1,000 feet west of the passenger station. If he had he might have been able to stop, but as that was at the point where train No. 21 always stood upon the side track whenever it met No. 14 at Kipton, it is reasonable to suppose that when he did not see it there he must have thought that it was at Oberlin and put on a full head of steam, and the smoke may have to some extent prevented him from seeing the semaphore, as he was running at the rate of about forty-five miles per hour. Train No. 14 does not stop at Kipton only upon a special order to meet another train, and the time-card specifies that it has the right of track over No. 21. The testimony also shows that No. 14 was three minutes late leaving Norwalk, and that one minute was made up between there and Kipton, although the operator at Wakeman, five miles west of Kipton, reported it passing that station on time. This is disputed by train dispatcher Malcolm, who claims that it was impossible for No 14 to make up three minutes between Norwalk and Wakeman, on account of the steep grade, the distance being eleven and three-tenth miles and the regular running time eighteen minutes with a train of five cars. Conductor Barnes, of No. 14, testified that when passing the west switch, which is 3,262 feet west of Kipton Station, he looked at his watch and it was 4:54 ; so by making allowance of one minute and twenty seconds, which he stated that his watch was too fast, it would fix the correct time of passing the west switch at 4:52 and forty seconds, and would make the time of the trains coming together at about 4:53 ½ , by allowing the train one minute and a half to run 3,262 feet. He also testified that No. 14 was always late at Kipton, and that the rate of speed was about forty miles per hour when passing Kipton switch on the day of the accident; so by making a reasonable allowance for any errors in the evidence given in regard to No. 14 from the time it left Norwalk until it got to Kipton, it would be safe to say that the collision occurred between 4:52 and 4:54 P. M.
Victor Hiss, fireman on train No. 21, testified that when they were within 1,000 feet of the passenger house he heard engineer Bacon say they had two minutes yet to make the switch, and in one-half minute more No. 14 came in sight, and he, the fireman, promptly jumped from the engine at the east end of the depot.
ENGINEER BACON’S WATCH.
On April 22, four days after the accident occurred, engineer Bacon’s watch was found by one of the section men while clearing away rubbish a little east of the passenger station at Kipton. It showed that it had stopped at 4:41 ½ . I was informed that it was not run down and as to whether it was stopped before the train left Oberlin or from some cause at the time of the collision I cannot say. Enclosed please find a diagram of it showing the position of the hands just as it was found ; also copies of affidavits concerning the same. I also send you a blue print, which shows the location of the accident and the tracks, buildings, etc., described in my report.
Messrs. P. P. Wright, General Superintendent, W. H. Canniff, Assistant General Superintendent, and J. M. Watts, Division Superintendent, gave me every assistance possible in making the investigation and were untiring in their efforts to find out the true cause of the accident.
RECOMMENDATIONS.
The rules in force for the management of trains on the L. S. & M. S. R. R. are about the same as those in use upon all other first-class roads in the country, and are all right if complied with and proper judgment used by every one having charge of trains. It is therefore unnecessary for me to offer any suggestions by way of recommendation as a precautionary measure against future accidents, except it be that a difference of at least five minutes be allowed in the time of all first-class passenger, fast mail and express- trains at their regular meeting points, where one train has the right of track over the other and does not come to a full stop, and that the train not having the right of track must not, under any circumstances, use more than three minutes of this time and must be clear of the main track at least two minutes before the train having the right of the track is due; the other three minuses to be used only for getting on side track and never for running time between stations. The trains having the right of track should also approach stations at meeting points with other trains at full control.
Respectfully submitted,
M. J. MCINARNA,. Inspector
Et quelques images
http://www.kipton.org/wreck.html
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Contraria contrariis curantur. (Les contraires se guérissent par les contraires).Le journal du lendemain du drame …
- Citation :
- EIGHT PERSONS KILLED IN A COLLISION ON THE LAKE SHORE.
Cleveland, April 18. — A frightful wreck occurred on the Lake Shore railroad at Kipton station, about forty miles west of Cleveland, this evening, in which six postal clerks and two engineers were killed. The fast mail, No. 14, bound east, collided with No. 21, Toledo express, just as the latter train was about to pull on a side track to let the fast mail pass. The fast mail was running at full speed, and the force of the collision was so great that both engines, three mail cars and one baggage car were completely wrecked. The following is a list of the dead:
EDWARD BROWN, engineer of No. 21, Toledo, O.
CHARLES TOPLIFF, engineer of No. 14, Toledo, O.
F. J. NUGENT, postal clerk, Toledo, O.
CHARLES HAMMIL, postal clerk, Elyria, Ohio.
F. F. CLEMENS, postal clerk, Cleveland, O.
JOHN J. BOWERFINE, postal clerk, Elyria, O.
JAMES McKINLEY, postal clerk, Conneout, O.
C. H. McDOWELL, postal clerk, Elyria, O.
None of the passenger cars left the track and none of the passengers received serious injuries.Further Particulars.
It was the custom for these two trains to pass at Kipton, the Toledo express taking the side track for the fast mail, which generally went through Kipton without slackening speed. The Toledo express was a few minutes late this evening and had just come to a stop at the switch when the fast mail came in sight. There is scarcely any curve at the station, but on one side of the track was a line of freight cars and on the other the station, and these might have obstructed the vision of the engineer of the fast mail. He applied the air brakes when he saw a collision was inevitable, but the speed was not checked materially. The engine of the Toledo express was knocked squarely across the track and that of the fast mail reared in the air, resting on top of the other. The first and second mail cars were telescoped and smashed to kindling wood, and the third crashed into the first two and rolled over on the station platform, breaking the windows of the building. The passengers were thrown to the floors and badly shaken, but none were seriously injured. All but one of the dead were beyond human assistance as soon as the collision occurred. Bodies were all horribly crushed and mutilated, arms and legs being torn off, and corpses were almost beyond recognition. CHARLES TOPLIFF, the engineer of the fast mail, was found with his hand on the throttle, dead. His hands and face were so badly scalded that bleckened flesh dropped from his bones when his body was taken out. Fireman STEALY of the fast mail jumped from the train and died soon afterwards. The postal clerks had not a chance to escape, they were caged like rats and the telescoping cars crushed the life out of them without a moment’s warning. The passengers who were on the fast mail arrived here at 10:30 tonight and brought the first authentic news of the wreck, there being no correspondents or other facilities for getting news from Tipton which is a mere hamlet. These passengers say cars and locomotives were piled in a heap higher than the station. It is difficult to locate the blame for the accident as both engineers are dead. It is said, however, that No. 21 was ordered to stop at Oberlin, but went on to Kipton, which is six miles further west, and had not sufficient time to make a side track.Bismarck Daily Tribune North Dakota 1891-04-19
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Contraria contrariis curantur. (Les contraires se guérissent par les contraires).
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